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      車載充電機 這都可以?車載充電機接線圖

         日期:2022-12-21     作者:YL汽車網  聯系電話:153-872-95596  瀏覽:32    
      核心提示:產品目錄:1.導航移動機器人的促進作用是甚么2.導航移動機器人的組織工作基本原理3.導航移動機器人加裝邊線4.導航移動機器人OBC

      產品目錄:

      1.導航移動機器人的促進作用是甚么

      2.導航移動機器人的組織工作基本原理

      3.導航移動機器人加裝邊線

      4.導航移動機器人OBC電阻簡述

      5.導航移動機器人英語簡寫

      6.導航移動機器人由甚么共同組成

      7.導航移動機器人圣吉龍縣

      8.導航移動機器人包涵哪四個端

      9.導航移動機器人用作甚么電池商業模式

      10.導航移動機器人全稱

      1.導航移動機器人的促進作用是甚么

      OBC導航移動機器人為電動車汽車的鋰離子組提供更多了從基礎建設電力電池的關鍵性機能,當將電動車汽車透過最合適的電池線相連到全力支持2級電動車汽車供電系統電子設備(EVSE)時,OBC就會處置電池車友還可采用特定的線纜/轉接器相連到墻插展開1級電池而將其做為緊急控制器,但這種提供更多的輸出功率非常有限,因而所需的電池天數較長。

      2.導航移動機器人的組織工作基本原理

      OBC用作將電網的三相電切換為三相電,但假如輸出的是三相電,就不須要此種切換,當將三相加速電池樁相連到工程車時,就會繞開OBC間接相連到鋰離子。

      3.導航移動機器人加裝邊線

      OBC在純電動車汽車(BEV)、BR01混和動力系統汽車(PHEV)和燃料電池汽車(FCEV)中都有所采用,這三種電動車汽車統稱為新能源汽車,但對系統級電池機能的要求各不相同OBC接受三相電輸出并將其切換為三相電輸出的核心機能,為鋰離子組電池提供更多了適當的電壓和電流,一般而言,此種機能由于只提供更多從電力到汽車的輸電,因而是單向的,OBC單元會根據整個電池的健康狀況和電荷狀態,改變電壓和電流。

      4.導航移動機器人OBC電阻簡述

      OBC的設計約束包括交流輸出、目標輸出輸出功率水平、電池組電壓、冷卻方法、空間約束以及設計是單向供電系統還是雙向供電系統,此外,在許多情況下,這類模塊在機能安全上必須全力支持汽車安全完整性等級(ASIL)的B級或C級

      5.導航移動機器人英語簡寫

      考慮到OBC的整體硬件機能模塊,設計人員應解決以下問題:對三相控制器輸出展開交流整流和輸出功率因數校正(PFC)初級側DC-DC次級側整流(無源或有源)假如是雙向的,還要展開次級側DC-DC控制電壓、電流和溫度診斷。

      6.車載移動機器人由甚么共同組成

      用作通信和診斷的導航網絡與電動車汽車供電系統電子設備的通信三相控制器、12V電池和高壓電池之間的隔離,這是個非常重要的安全要求本文重點探討以上前四項(用粗體標記)大輸出功率路徑部分交流整流和PFC有助于最大程度降低無功輸出功率,同時最大程度提高實際輸電并在AC-DC切換商業模式下運行,在OBC等大輸出功率系統中假如沒有PFC,輸電效率就不高,熱負載就會增加。

      7.導航移動機器人圣吉龍縣

      在OBC設計方面,這個模塊的版本最多,因為根據三相控制器輸出、輸出輸出功率、能效和成本目標,它有許多的實現方式OBC的輸出功率因數規格在整個組織工作范圍內通常能達到PF0.9,而在典型組織工作范圍內則能達到PF0.98,迪龍新能源2KW-40KW輸出功率范圍的OBC產品輸出功率因數規格都達到了PF0.99,高PF值可盡可能增加電池能力,同時也能盡可能減少線路/電力電流和視在輸出功率需求。

      8.導航移動機器人包涵哪四個路由器

      未來,業界將更多地關注與線路/電力諧波含量有關的各種改進,以及輕載條件下的改進商業模式,OBC中的PFC控制器用作執行以下機能:使輸出相電流與輸出相電壓保持一致減少從三相控制器吸收的峰值電流盡可能減少線路/電力電流總諧波失真(THD)。

      9.導航充電機用作甚么電池商業模式

      確保輸出電流盡可能接近正弦波形在圖4中,電壓和電流都是正弦波并且同相位,這能夠盡可能減少無功輸出功率分量、熱負荷和諧波,從而提供更多最大數量的實際輸電雖然在一般應用中能采用無源PFC,但由于OBC須要滿足更高的輸出功率水平、空間限制、散熱要求和輸出功率因數等目標,因而這類系統的實際實現須要采用有源PFC。

      10.導航移動機器人全稱

      OBC常見的有源PFC方案包括:傳統升壓傳統升壓、2通道交錯式無橋升壓圖騰柱維也納整流器3臂或4臂電橋(3相圖騰柱)隨著OBC輸出輸出功率的增加,推薦采用可減少控制器路徑中二極管數量的PFC拓撲,或采用幾乎沒有反向恢復特性的SiC肖特基二極管。

      設計人員還可轉用SiC MOSFET,這種就能使PFC級在更高的頻率下開關,同時處置更高的系統電壓,從而增加效率和能量密度控制器路徑的下一個模塊是初級側DC-DC切換器,該電阻用作將來自PFC的高壓三相電切換為適當的電壓而用作電池,輸出電壓和電流將根據電池組的狀態而變化,在單向設計中,這一DC-DC的典型實現是LLC,但也會有PSFB(移相全橋)版本。

      對于雙向設計,實現方式則是CLLC或雙有源橋(DAB),而隨著雙向機能的發展,采用這些架構的方案也有望增多,SiC MOSFET由于可實現更高的電壓和更低的開關損耗,因而成為了此種情況的理想選擇次級側則能采用二極管展開無源整流、采用輸出功率開關展開同步整流、全力支持CLLC的全橋設計(雙向)或雙有源橋的后半部分(雙向),無源整流不須要控制,但只全力支持電力到工程車單向供電系統。

      對于更高的效率或800V電池組的情況,SiC二極管則提供更多了最佳解決方案,在單向設計中可采用超級結MOSFET(有效率損失)或SiC MOSFET展開同步整流,但在許多情況下,與二極管解決方案相比,這類解決方案較貴。

      對于雙向機能,則會采用全橋或多臂半橋解決方案設計,根據系統的輸出功率水平、電壓和效率目標,會采用超級結MOSFET或SiC MOSFET,SiC MOSFET可在所有方案中提供更多更高效率并更易于處置800V系統,而對于400V系統,要實現成本優化,則可采用超級結MOSFET展開處置。

      OBC的額定輸出輸出功率往往與工程車中所采用的電池組的大小相關,OBC對于純電動車汽車中較大的電池要能提供更多較大的輸出輸出功率,而對于BR01混和動力系統汽車中較小的電池則應提供更多較小的輸出輸出功率,此種平衡能防止對系統展開過度設計,并有助于優化電池天數和成本。

      在電池組的額定容量方面,純電動車汽車有多種選擇,工程車的物理尺寸、成本目標和預期性能(如續航能力)都會影響這一性能在全范圍內,跨多個細分汽車市場的輕型乘用車,其電池組容量可能從30kWh到105kWh不等,對于屬于卡車或大型運動型多用途SUV車細分市場的輕型乘用車,其電池組容量達到110kWh至150kWh以上則更為常見。

      電池組的額定容量正在增加,以期提供更多更高續航能力或滿足新的汽車細分市場需求,同時還在業內更廣泛地采用800V規格,以便加快電池速度混和動力系統汽車和燃料電池汽車的電池組容量從5kWh到25kWh不等,由于混和動力系統汽車還依賴于電池組以外的額外動力系統源,其容量比一般的純電動汽車要低得多,混和動力系統汽車采用內燃機(ICE),而燃料電池汽車則采用氫燃料電池。

      當電池組容量下降到某個水平以下或有其他條件須要時,ICE或燃料電池能提供更多動力系統來驅動發電機,從而為電池電池,對于短距離行駛,這類電動車汽車能夠實現全電動車驅動,但它的續航里程遠不及純電動車汽車,這類電動車汽車將有更多轉移到15kWh以上的電池容量,以便增加純電動車續航里程。

      純電動車汽車的電池容量比混和動力系統汽車大得多,這會影響OBC的設計和選擇,以及工程車電池天數下面來考慮下這種一種場景:有兩輛不同的汽車(BEV和PHEV)采用相同版本的OBC電池,并插入到相同機能的EVSE中。

      假如電動車汽車BEV的電池容量是混和動力系統汽車PHEV的4倍,那么BEV的電池天數則大概是PHEV的4倍此種簡化的觀點沒有考慮到電池算法的許多復雜性,但就本文的討論用此展開估計足矣假如兩個電池組都耗盡了電量,則BEV的電池天數會較長,電池天數是OEM和客戶的主要考慮因素,它會影響最終用戶的滿意度。

      有助于改善電池天數的方案包括增加OBC的輸出功率輸出、提高OBC的效率,以及增加電池組和相關OBC的系統電壓,所有這些方案都有助于減少電池天數,從而改善最終用戶的體驗OBC的架構和輸出功率水平正在發生加速轉變,隨著電動車汽車采用率的持續增長,對非常靈活的OBC設計的需求比以往任何時候都更加重要。

      關鍵性系統考慮因素:電動車汽車電池組的能量密度正在增加消費者須要更快的電池天數OBC正在向更高的輸出功率水平遷移OBC必須滿足400V和更廣泛采用的800V電池系統的需求為了增加最終用戶的機能,須要提供更多可選的雙向機能,從而全力支持電力到工程車和工程車到電力輸電。

      由于車友能在停電的情況下用電動車汽車為自己的家庭供電系統,或者與電力公司合做為電力基礎建設供電系統,從而獲得報酬,因而他們將從中受益PFC主要考慮因素:基于SiC的圖騰柱PFC可提高系統效率并應對更高的電壓,同時使圖騰柱拓撲與維也納架構一起在單相和三相解決方案當中獲得流行。

      基于超級結MOSFET或SiC MOSFET以及SiC二極管的維也納整流PFC可提高系統效率初級側/次級側的關鍵性考慮因素:初級側DC-DC采用SiC MOSFET可提高能效對于單向設計,在次級側采用SiC二極管可提供更多最佳效率。

      對于CLLC和DAB拓撲,在次級側采用SiC MOSFET更容易實現雙向機能為了進一步縮短電池天數,對于較小能量密度的電池組,OBC模塊的輸出輸出功率將開始增加另一個可能性則是增加對三相加速電池的全力支持,從而幫助PHEV在幾分鐘內充滿電。

      對于更大的電池組,例如BEV中所用的電池組,其趨勢則是轉向11kW和22kW的OBC,同時繼續全力支持快速電池樁和更高的電壓全力支持采用OBC的電動車汽車架構(BEV、PHEV和FCEV)在2021年約占電動車汽車總銷量的46%,到2026年則將占電動車汽車總銷量的57%。

      OBC5年的復合年增長率(CAGR)預計為25.6%,2026年的數量估計為2140萬臺

      隨著須要OBC工程車的大規模增長,OBC生產廠家迪龍新能源也迎來了新一輪的發展機遇迪龍新能源從2008年進入新能源汽車導航控制器領域以來,就一直專注于OBC導航移動機器人、DC/DC切換器、導航集成一體機的研發、生產與銷售,憑借強大的研發能力和可靠的產品質量,公司OBC等導航控制器產品已從中國銷往韓國、日本、歐美、東南亞等數十個國家和地區,成為了全知名OBC供應商。

      其OBC產品,整機采用了國際先進LLC諧振技術、軟開關技術等,滿載效率高達95%,組織工作可靠、穩定性高產品輸出輸出功率涵蓋2KW-40KW,滿足乘用車、商用車、客車、專用車等各類新能源汽車的應用需求,以及滿足船載、艦載的應用需求。

      交流輸出采用有源輸出功率因數校正PFC,輸出功率因數0.99,有效實現了綠色電力。并且具有AC220V(85V-265V)&AC380V(147V-457V)寬電壓輸出范圍,滿足國內外電池標準需求。

      迪龍新能源OBC產品能透過高速CAN網絡與汽車電池管理系統、工程車監控系統展開通信上傳OBC的組織工作狀態、組織工作參數和故障告警信息,接受控制命令開始電池或停止電池并且具備過熱保護、電池反接保護、空載保護、短路保護、過壓欠壓保護、過流保護、充滿電自動關機…等完備的安全防護機能。

      散熱方式有自冷、風冷和液冷設計,采用密封式防水防塵結構,等級高達IP67。溫升比自然冷卻低,整機組織工作穩定可靠,滿足各種惡劣環境需求,無故障運行天數較長。

      更重要的是,迪龍新能源OBC對鋰離子采用智能電池,電池過程中判斷電池的相對容量和識別環境溫度根據電池狀態采用恒壓、恒流、恒輸出功率自動切換法電池,有效節省了電池天數,延長電池采用壽命正因為,迪龍新能源OBC產品具有如此顯著獨特的優勢和特點,才受到了國內外廣大客戶的認可和青睞,被廣泛應用到了全數十個國家的新能源汽車上,取得了驕人的成績。

       
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